Parece que Volkswagen ha engañado en los test de emisiones con sus coches diesel en Estados Unidos, permitiendo emisiones de óxidos de nitrógeno muy por encima de los límites legales, con consecuencias terribles sobre la salud y el medioambiente. Esto pone el relieve las diferencias entre las comprobaciones de emisiones en Estados Unidos y Europa al igual que las discrepancias entre los test llevados a cabo en condiciones de laboratorio y en los realizados en rendimiento en carretera, para ambos contaminantes y CO2. Sim embargo, nuevos métodos de análisis previstos para reflejar mejor las emisiones reales que podrían implementarse en breve.

El caso

El 18 de septiembre de 2015, la Agencia de Protección Medioambiental estadounidense (EPA) afirmó que Volskwagen había instaladou n software ilegal para engañar a los test de emisiones, permitiendo que sus coches diesel produjeran hasta cuarenta veces más de NOx del permitido, y ordenó a la compañía que llamará a revisión de alrededor de 482.000 Volkswagen y Audi vendidos en Estados Unidos desde 2008. El 22 de septiembre, Volkswagen indicó ue este software podría haber sido instalado en 11 millones de vehículos diesel en todo el mundo. Martin Winterkorn, CEO de Volkswagen, se disculpó el 20 de septiembre por pérdida de confianza en este asunto y dimitió tres días después. Según la prensa, VW podría enfrentarse a una multa de más de 18.000 millones de dólares así como a las acciones legales de los consumidores y grupos de interés, además de posibles cargos penales. En los días de actividad de los mercados después de que el escándolo saltara, la compañía ha perdido un tercio de su valor en bolsa.

Mientras tando, Alemania, Francia, Italia y Corea del Sur han abierto investigaciones sobre los vehículos vendidos por el grupo Volkswagen en Europa también estaban afectados po la manipulación.

Impactos sobre la salud y el medioambiente

Los óxidos de nitrógeno son gases emitidos durante la quema de combustible, en particular en los motores diesel. En 2014, los vehículos diesel representaron aproximadamente la mitad de los coches nuevos vendidos en Europa, NOx está asociado con efectos nocivos sobre la salud (especialmente sobre el hígado, pulmones, bazo y sangre) y sobre el medioambiente( en concreto con la acidificación y la eurtrofización). El NOx contribuye también con la fomación de dos principales contaminantes del aire, ozono y partículas en suspensión. Las emisiones de contaminantes del aire(incluido el NOx) en Europa has disminuido significativamente en las últimas décadas.

Sin embargo, las concentraciones de NOx en Europa superan regularmente los estándares de calidad del aire europeos, y los techos nacionales de emisión de los objetivos de 2010 para el NOx no se han cumplido en seis de sus  Estados membro. Según  la Comisión Europea, las partículas en suspensión y las concentraciones de ozono son responsables de alrededor de 400.000 muertes prematuras anuales en Europa, y el coste total relacionado con la salud de la contaminación atmosférica en Europa oscilan entre los 330.000 y los 940.000 millones de euros al año.

*Las emisiones de NOX de los motores diésel pueden ser reducidas usando la tecnología de la reducción catalítica selectiva (SCR) en combinación con aditivos a base de urea. Sin embargo, la Organización no gubernamental Transporte y Medioambiente sugiere que los fabricantes de coches no usan la tecnología existente en todo su potencial.

Controles de emisiones de contaminantes del aire

En Europa, los controles de emisiones de contaminantes del aire procedentes de los vehículos se establecieron en la Directiva Marco de 2007 sobre procesos de homologación, que exige la prueba y aprobación de los tipos de vehículos por un servicio técnico nacional. Los niveles para las emisiones de NOx aplicables para los nuevos cohes, que forman parte de los estándares Euro 6 en vigor desde septiembre de 2014, se han establecido un 0.08 g/Km. En Estados Unidos, los análisis  de emisiones de contaminantes atmosféricos se llevan a cabo en tres pasos: la auto certificación de los fabricantes, las comprobaciones de producción de la EPA y las pruebas de control en uso de la EPA en vehículos  individuales. Además, la norma estadounidense para las emisones de NOx es sólo de 0.031 g/km. Los dispositivos que permitían la manipulación, un software que se reveló que ha sido usado por VW en los test estadounidense, engañando a los test de emisiones son ilegales bajo las leyes de Estados Unidos y Europa, y su uso está sujeto a sanciones.

Recientes investigaciones señalan que hay una gran diferencia entre las pruebas en carretera y los resultados de los procesos de homologación llevados a cabo con condiciones de laboratorio. El Centro Común de Investigación de la Comisión señalo en 2013 que las emisiones de NOx en carretera de los vehículos diesel estaban aproximadamente de dos a cinco veces por encima de sus estándares homologados, y un estudio en 2014 del Consejo Internacional del Transporte Limpio (ICCT), una organización no gubernalmental, dscubrió que las emisiones reales de NOx de los nuevos vehículos de pasajeros diesel eran sobre siete veces más altas que los úlímites Euro 6.

Para abordar esto, la Comisión Europea crea un equipo de trabajo encargado de dsarrollar las pruebas de emisones en la conducción real (RDE). Los informes indican que representantes de los Estados miembro habían acordado, en mayo de 2015, una metadología para calcular las emisiones en carretera, aunque el cumplimiento de la fecha y un posible factor flaxibilidad permanecen sin establecerse.

Consumo de combustible y emisiones de CO2

Además de las emisiones contaminantes de los coches diésel, el caso VW también expuso otras discrepancias entre el proceso de homologación ( en condiciones de laboratorio) y las emisiones de CO2 en carretera de coches y vehículos ligeros.La Regulación del 2009 sobre estándares de desempeño de emisiones señala objetivos de emisiones de CO2 para coches (95 g/km, para ser alcanzados en 2012) y los vehículos ligeros (147 g/km, para ser alcanzados en 2020). Parece que se han hecho progresos significativos, dado que el objetivo de 2015 de 130 g/km para coches se alcanzó dos años antes de los que estaba previsto. Sin embargo, la investigación de ICCT sugiere que la diferencia entre las emisiones de CO2 en el proceso de homologación y en carretera subió de un 8% en 2001 a 38% en 2013. Según ICCT, la discrepancia se traduce en el incremento de los costes de combustibles de alrededor de 450 euros por año para un consumidor medio, menos reducciones de emisiones de carbono de los esperado bajo las políticas climáticas y una pérdida de recaudación de impuestos de las autoridades que basan sus esquemas de tasación de los vehículos en las emisiones de CO2 enele proceso de homologación.

Los test del proceso de homologación para las emisiones de CO2 se basan en el Nuevo Ciclo Europeo de Conducción (NEDC, por sus siglas en inglés), que se ha usado durante décadas y se considera desfasado. Los nuevos estándares conocidos como el Procedimento de pruebas de vehículos ligeros cordinados a nivel mundial (WLTP) se han desarrollado bajo el patrocinio de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (UNECE).La Comisión Europea propone comenzar a cambiar al WLTP en septiembre de 2017, e ir cambiando paulatinamente para que esté implementada en septiembre de 2018.

Parlamento Europeo

En su posición adoptada en febrero de 2014 sobre los objetivos de reducción de CO2 para coches, el Parlamento pidió que la NEDC se reemplazase por la WLTP en la menor oportunidad, para poder asegurar que las emisiones de CO2 correspondientes a los nuevos coches de pasajeros estén más en línea con las emisiones actuales.

En su primer reporte sobre la reducción de emisiones contaminantes para los vehículos de carretera adoptada en 23 de septiembre de 2015; el Comité de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad ALimentaria del Parlamento votó a favor de que los test de emisiones reales de conducción estén puestos en marcha en 2017. El mismo día, el Comité ENVI también intercambió puntos de vista con la Comisión sobre el caso VW, y los parlamentarios expresaron sus preocupaciones.

En octubre se mantendrá un debate plenario sobre las medidas sobre emisones de los vehículos , durante la sesión I.

Grupos de interés

Transport & Environment, una ONG de medio ambiente,subraya que los fabricantes de coches han estado usando la flexibilidad en los test de homologación de los laboratorios para lograr emisiones inferiores que no se reflejan en la carretera. Sospechan que los aparatos que permiten el engaño se han usado  en la UE también. Impulsan los test de emisiones reales en conducción, un sistema de conformidad aleatorio de comprobación de la producción y test en servicio que sean supervisados por una autoridad de homologación europea independiente, y una propuesta de estándares Euro 7 que iguale los niveles de vehículos diésel, gasolina y gas natural.

BEUC, la organización de consumidores europea, pide una investigación completa de los test de emisiones de los vehículos y consumo de combustible de la UE. Aboga por un procedimiento de test de vehículos en carretera robusto, similar al que está activo en EEUU, y un sistema de vigilancia de estos tests en carretera para restaurar la confianza de los consumidores en los tests de emisiones y consumo de combustibles. En nombre de los consumidores que representa, la organización de protección de consumidores italiana Altroconsumo lanzó una demanda colectiva contra Volkswagen y Fiat en febrero de 2015 por prácticas de competencia desleal por la diferencia entre el desempeño en la carretera y el consumo de combustible anunciado por los fabricantes de coches.

ACEA, la Asociación de Fabricantes de Automóviles Europea, reconoce la gravedad de la situación y subraya que no hay evidencia de qu esto sea una cuestión que afecte a la totalidad de la industria. Apoya completamente los test de emisiones en conducción real con el objetivo de qu haya una comprobación de las emisiones de contaminantes más robustas.